1949年6月，聯合路燃用於聯合太平洋鐵路保留下來仍能運行的太平動態保存蒸汽機車：UP844和UP3985。和“大男孩”相似，洋鐵因此第三代機車使用的氣輪燃料在加注油箱和燃料車前均預先過濾。其生產與1937年，機車該車隨即在聯合太平洋鐵路主線進行高強度運營試驗，系列並且準備將現役的聯合路燃剩餘燃氣輪機車全部退役。該車亦是太平當時少數裝備雙司機室的內燃機車之一。新車將由兩組燃氣輪機車單元重聯而成，洋鐵所有的氣輪燃氣輪機車停止運營。 1948年11月，機車取代大男孩級蒸汽機車投入幹線貨運。系列聯合路燃由奇異公司（美國機車公司-奇異聯合體，太平改消耗主燃料並維持燃氣輪機運行。洋鐵燃氣輪機總功率為4,800hp（3.6 MW），1970年，在外觀上，而柴油機車尚不完善，但是發現重聯行駛方向後方的機車常有熄火故障。最初聯合太平洋欲從7000開始編號，該車亦有官方綽號“大風”（Big Blow），聯合太平洋鐵路曾自己建造了一台試驗用燃氣輪機車， 列車試驗的目的是研究用廉價的煤炭作為燃氣輪機車的燃料。機車將裝備奇異公司製造的Frame 5型簡單循環式燃氣輪機，並提高燃氣輪機使用壽命。提高燃料流動性（當使用C級船用燃料時）。隨即聯合太平洋鐵路將燃氣輪機車－柴油機車重聯推廣，相比C級燃料油，加上一節燃料車，該車交由聯合太平洋鐵路，美國機車-奇異共同體製造了燃氣輪機車原型車GE101，聯合太平洋鐵路宣布將訂購新一代燃氣輪機車，因為該車能使用價格極為低廉的船用C級燃料油。經過猶他州韋伯峽谷和回聲峽谷路段。於1963年8月至1964年4月逐步退役。車體油箱容積為7,200加侖（27,000升）。燃氣輪機車還面臨不完全燃燒造成的炭黑積累和腐蝕性粉塵侵蝕的問題。以避免前緣結冰造成失靈。共生產了55台。牽引電動機，取代大男孩級蒸汽機車。是當時柴油機車功率的兩倍。主發動機旋轉帶動燃氣輪機核心的渦輪，直到1970年2月，由當時交付的第三代燃氣輪機車取代。 UP57試驗以丙烷（液化石油氣的主要成分）作為主要燃料，丙烷沒有雜質，並最終延伸到艾奧瓦州康瑟尔布拉夫斯。當燃油和渦輪上升到各自的工作溫度，B單元拆除電力機車相關部件後，系統編號為UP80，其原型車，煤存放在一台由挑戰者級蒸汽機車UP3990的煤水車改造而來的燃料車中。和蒸汽機車的煤水車有幾分相似之處，列車輸出功率為4,500hp（3.4 MW），1953年解體）製造並於1948年交付。 1955年10月起， 燃氣輪機車的燃油效率極低，但聯合太平洋鐵路從未購買該車。並取得成功。其他列車沒有進行類似改裝。雜質也相對較少的6號重油。 燃煤渦輪機驗機車 1962年10月，在兩側比第一代量產型增加走廊，因此聯合太平洋將燃氣輪機車投入幹線貨運。重新改裝成水車，不需要蒸汽加熱車輔助啟動。於1952年1月至1953年8月交付。最後兩台機車（UP18和26號）於懷俄明州夏延車庫保存作為備用機車，聯合太平洋鐵路亦發現， 機車功率達8,500hp至今仍是世界上輸出功率最大的鐵路機車之一。於1954年起交付。但可以使用石油工業的副產品C型燃料， 第二代燃氣輪機車 第二代燃氣輪機車共15台，這批機車將是世界上功率最大的鐵路機車。安裝其上。試驗雖取得部分進展， 列車擁有啟動用輔助柴油發電器，編號51至60， 第一代燃氣輪機車使用約10年後到壽，第三代機車車體內沒有主燃油箱，第一代量產型去除了單側司機室。在康瑟爾布拉夫斯和奧格登之間的聯合太平洋主線上運行。效果良好，所有的燃氣輪機車於1969年停止運營，機車車體內置油箱容積2,500加侖（9,500升），但該燃料使用難度較大，其油耗相當於同等功率柴油機車的兩倍。1970年代燃氣輪機車退役後，不同功率的機車維護費用差別不大，聯合太平洋鐵路決定不再使用燃氣輪機車作為幹線貨運的主力，列車的供暖車產生的熱蒸汽也用來加溫燃料， 最後列車的軸式為A1A-A1A+2-D+D-2，第三代燃氣輪機車總重為900,000磅（410噸），“陽台型”服役十年後，其燃料車也於1953年5月改為加壓丙烷液化儲存裝置。並且盡量減少停站，將吸氣進行進化，並且可以根據需要調節。是機車的動力來源。A單元含有司機室和輔助柴油機及發電機，此時燃燒室里注射柴油，和前兩代機車不同，保證燃油流動性。在此基礎上，使得其同時具備單側端式駕駛室和外置走廊。但還是於不久後中止。特別是石油裂化工藝的發明，兩單元均配有牽引電動機。每批在細節上都有不同。最後收藏於博物館。聯合太平洋鐵路燃氣輪機車發展了三代，用於儲存輔助柴油機用柴油燃料。 UP59和UP60曾試驗雙機重聯，並在東北區域進行測試。 由於加掛燃油車後續航力增加，安裝渦輪機和主發電機。最初作為EF型蒸汽機車的水車。部分機械部件用於製造GE U50型柴油機車，在鼎盛時期，B單元則配置有一台燃氣輪機和主發電機，大北方鐵路W-1型電力機車（從大北方鐵路按廢品收購）作為B單元。1930年代，後移至A單元車頂散熱器風口，總輸出功率達8,500hp。 退役 雖然燃氣輪機燃油消耗驚人，機車前後兩端各有一操作室，功率較低，1950年代初至1960年代末，其內部設備和第一代完全相同。 原型車 由於聯合太平洋鐵路的線路穿越美國洛基山區，UP18的燃料車有著傳奇經歷。第二次世界大戰以前， 第一代機車主要投入聯合太平洋鐵路猶他州奧格登至懷俄明州綠河的貨運線路， 由於燃氣輪機車在高速下燃油經濟性較高，第三代機車的支架和牽引電動機用於U50C型。一共有18軸，為主發電機內啟動線圈供電，採用大功率機車可以減少機車總數， 不包括燃料車，燃燒產物對渦輪葉片沒有腐蝕性。以維持200°F（93°C）的溫度，燃氣輪機車車隊承擔了全路10%的運量。編號UP61至75，UP50，正式退役。 每台機車的AAR軸式為B+B-B+B。但最後決定編號從UP1至30。起初第三代車在駕駛室上端安裝有萊斯利S-5T-RF型汽笛， 第三代燃氣輪機車 1955年，聯合太平洋鐵路就在其客運線上採用了柴油機車作為動力。和原型車相比，以獲得9000hp的總功率，試驗結束後，長約80英尺（24米）。

聯合太平洋鐵路燃氣輪機車（英文：Union Pacific GTELs）為聯合太平洋鐵路曾經裝備的鐵路幹線貨運燃氣輪機車。以滿足聯合太平洋鐵路對功率的需求。由於使用了內置式加熱器，類似美國機車公司FA型柴油機車。燃料價格持續上升。以帶動主發電機轉動。 機車自重500,000磅（230噸），並將一台從前兩代退役機車上拆下的燃氣輪機稍加改進， 燃氣輪機車最後一次運營是1969年12月26日。以加速燃燒。 第三代機車入役時，當時也亦無機車重聯的設計。此時奇異公司已經開始生產航空用渦輪發動機，也較難輸送補給。兩組由一個跨度支撐架連接到車體。但是丙烷的安全性不如C級燃料油， UP61於1958年進行了和柴油機車重聯的試驗。其餘都在運營中和柴油機車重聯，UP18保存於伊利諾伊鐵道博物館。以及車輪的跨度支撐架用於U50型，得名於其排氣管噴出類似飛機的高速熱浪和強大的噪音。聯合太平洋就測試了一組蒸汽輪機車。部分燃料車仍保留，可以利用C型燃料油生產塑料產品和汽油後，並改造成水車，列車使用煤作為主燃料，低溫度下容易凝結成糊狀或焦油狀。 有兩組第三代燃氣輪機車被博物館保存：UP26保存於猶他州奧格登的猶他州鐵道博物館，渦輪機的輸出功率為5,000hp（3.7MW），由於前兩代機車在運行時發現燃油過濾器常常被雜質堵塞，機車總輸出功率為7,000hp（5.2MW）。兩機車共有一節燃料車。每單元為C-C配置（不把燃料車計算在內）。車身兩側有巨大的百葉窗型進氣口，PA-2的2,000hp（1.5MW）柴油機被保留， 第一代燃氣輪機車 第一代燃氣輪機車共十台，重新塗裝並編號為UP50。其後聯合太平洋試驗了燃氣輪機車和柴油機車重聯，正值前兩代機車（UP51至75）退役。價格十分低廉。燃氣輪線路的東端從綠河延伸到懷俄明州的夏延，10個燃燒室和2級渦輪。煤被磨成細粉進行燃燒。以擴大編組並牽引更多的貨物。因此需要較多的大功率鐵路機車。隨後改裝成燃料車供燃氣輪機車使用。具備16級壓氣機，其中12軸為動輪軸。1954年1月重新改回使用燃料油。可見其驚人的燃油消耗。因此該車油箱（或外置燃料車）內建有加熱器，列車於1958年8月至1961年6月共交付了30台。所有燃油貯存在容積達24,000加侖（91,000升）的燃料車中。聯合太平洋鐵路裝備有世界上最大的燃氣輪機車車隊，將原編號留給EMD DD35s型柴油機車。此時貨運線路上的主力為“挑戰者級”4-6-6-4型蒸汽機車和“大男孩級”4-8-8-4型蒸汽機車。該車將原型車車體兩側的進氣口置於車頂，UP57至60機車均如法炮製。後聯合太平洋鐵路改使用污染較少，加掛燃料車後的載油量為24,000加侖（91,000升）。於1964年6月逐步退役，黏度大， 第三代燃氣輪機車常常牽引重達12,000噸貨物，聯合太平洋鐵路在機車後方加掛自用油罐車以擴大燃油裝載量， 聯合太平洋訂購的燃氣輪機車共分三批交付，機車每單元有8軸，最大牽引力為240,000lbf（1,100千牛）。起初問題不大，並建議以此為基礎設計一款使用渦輪機驅動的鐵路機車，使用ALCO PA-2型柴油機車作為A單元，前兩代機車的支架，試驗取得成功，但隨後更名為UP8080，因此具有官方綽號“陽台”。以減少污染物生成和渦輪葉片侵蝕，全路除了6台燃氣輪機車以單機狀態運營外，並降低維護開支。聯合太平洋鐵路將其用於貨運幹線，第三代車的軸式也發生變化，因此聯合太平洋鐵路對所有的機車進氣系統進行優化， UP53將進氣口從兩側移至車頂，2軸為一組，增加運營速度以增加燃油效率。但隨著塑料工業的發展，